今年5月，上汽集团和奥迪汽车正式签订合作协议，Advanced Digitized Platform智能数字平台联合开发正式启动，双方将共同为上汽奥迪开发多款豪华智能电动新车。
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最近，有消息传出，该合作项目生产的电动车型将采用“Audi”标识，而不是全球通用的“四环标”。
新项目为何用“Audi”标识？
在合作协议签订当天，就有疑惑的声音表示，“南北奥迪”资源如何分配，孰轻孰重？
奥迪·上汽合作项目CEO宋斐明直言，竞争不会发生在内部，会做到产品差异化细分。如果要有竞争，我们希望是联合奥迪一汽一起针对外部的竞争。
上汽大众总经理贾健旭也表示，“全新平台是以软件为特征的数字化平台，会与奥迪在长春全球化PPE平台有所区隔，基于该平台打造的产品未来也不会存在竞争关系。”
分析认为，上汽奥迪新项目“开新号”的原因，是在借鉴“中国化”纯电动汽车之后的战略之举，让其在国内的全新一代高端智能网联车型“另起炉灶”，即可享受原奥迪品牌的外溢价值，又可以独立运营于德国奥迪品牌之外；既解决了南北奥迪合作方之间一直难以解决的渠道问题，又可以名正言顺地建立全新体系。
回顾奥迪的发展历程，1909年，奥迪公司正式成立，几十年间，奥迪logo几经变换。直到1968年，奥迪才正式采用我们熟知的全新的“四环标”。但从1968年至今，仍有部分车型会在车侧悬挂“Audi”标志。
不过，奥迪正是选用“四环标”后，品牌才迎来了更高速的发展，现在人们也更为熟悉“四环标”logo。奥迪如果放弃“四环标”，人们还能认可奥迪的产品吗？特别是新logo还是用在电动车型上，目前奥迪在新能源汽车领域进展不算顺利。2023年，奥迪全球纯电动汽车销量仅为17.8万辆。
而且，上汽奥迪的销量表现也始终平平。2021年9月，上汽奥迪A7L开启预售，2022年1月开始交付。此后，上汽奥迪Q5 e-tron、上汽奥迪Q6陆续上市。2022年全年，上汽奥迪A7L的销量仅在几百辆左右徘徊。
2023年，上汽奥迪销量超过3万辆，同比增长377.8%。其中，奥迪A7L销量超过2万辆。今年前4月，上汽奥迪销量突破1万台，同比增长177.5%，其中A7L同比增幅达到282.7%。但即便如此，同一汽-大众奥迪相比，上汽奥迪3万左右的年销量还有很大增长空间。由此也说明，上汽奥迪的品牌号召力和产品实力同样有待提升。
原本，上汽奥迪还是“根正苗红”的德系豪华品牌，新项目产品不挂“四环标”了，虽然会与奥迪一汽新能源车型有更明显的区分，但消费者还会买账吗？会不会继续认可这还是原汁原味的德系品质、豪车奥迪？上汽奥迪还能否继续享受品牌溢价？
以往更换logo的车企不在少数，比如红旗就在2018年将使用54年之久的葵花标换成了“振兴之门”的车标，之后销量一路高升。当然，换logo肯定不是销量增长的直接因素。一个品牌能否有长远的发展，凭借的还是技术储备和产品实力。至于上汽奥迪新项目的电动车能否获得市场和消费者的认可，还有待时间验证。
“南北奥迪”谁更受重视？
在中国汽车品牌电动化的强势攻势下，无论合资品牌还是豪华品牌，在新能源汽车领域，都面临巨大的市场挑战。奥迪全球CEO高德诺(Gernot Döllner)表示，中国市场始终是我们最重要的市场之一，也是落实奥迪未来计划(Audi Agenda)’的核心行动领域。
目前来看，上汽和奥迪在高端电动市场的道路走的都不算平坦，远没有达到各自在燃油车市场的销量占比。对于市场和消费者而言，也并不缺少高端电动车型。所以，上汽奥迪新项目虽然背靠两颗大树，但前景具体如何还很难说。
而且，对于上汽奥迪来说，更直接的对手不是别人，而是奥迪一汽。奥迪中国早就明确表示，下一关键里程碑是本土化生产PPE车型。奥迪一汽新能源汽车有限公司将于今年底投产，新工厂年产能为15万辆。首批投产的是基于PPE平台、本土化的奥迪Q6 e-tron和A6 e-tron系列车型。
根据已知信息，PPE平台由奥迪与保时捷联合开发，赋予了相关车型硬核的产品实力。奥迪表示，这些基于PPE平台的智能电动车型将为中国用户量身定制，具有更为丰富的本地化配置、功能和技术。
奥迪Q6L e-tron是PPE电动平台首款车型，也是奥迪一汽的首款车型，首批产品预计于2025年交付客户。奥迪品牌希望将Q6L e-tron打造为更加本土化的车型。高德诺表示：“无论是外观设计还是数字化内饰，奥迪Q6L e-tron比以往全球版本车型更具本土化特色。
据了解，Q6L e-tron拥有100kWh大容量电池和第二代800v快充技术，有效减轻消费者的补能焦虑；且搭载高度成熟的高级驾驶辅助系统，如高级自适应驾驶辅助和高级泊车辅助等，这一系列驾驶辅助功能专属于中国市场。
今年北京车展期间，奥迪Q6L e-tron全球首发，奥迪SQ6 e-tron和奥迪Q5 e-tron Rs套件竞速版迎来中国首秀。在品牌新闻发布会上，奥迪携手两大本土合作伙伴中国一汽和上汽集团以覆盖三大纯电动平台MEB、PPE和J1的车型阵容亮相，再次彰显其推动在华电动化发展的坚定承诺。
综合来看，奥迪在中国“南北奥迪”格局已经注定，且都在加快新能源进程。目前，“北奥迪”作为“长子”已经具备了先发优势。虽说官方表示“南北奥迪”不会形成竞争局面，但在相同的内核下，产品上的同质化竞争恐怕难以避免。上汽奥迪改用“Audi”标识，或许能降低“南北奥迪”的竞争局面，也或许会变得更加“悄无声息”。
BBA电动化“开新号”效果不佳
面对中国新能源市场，BBA其实都有“开新号”的经历。比如奔驰和比亚迪合作腾势，宝马和长城合作光束，只是市场反馈都不好。
腾势早在2010年就正式成立，比蔚小理等造车新势力早了好几年，所以从成立时间上来说，腾势绝对是占据了先机。
只是，从之后发展的态势上看，腾势却起了个大早，赶了个晚集。2014年，腾势陆续发布腾势300、400、500等几款车型。然而销量不甚理想，这些车型也陆续停产。究其原因，当时国内对于电动车的认可度并不算高，消费者很难花大价钱购买一台电动汽车。
在随后几年中，腾势几乎“隐身”，其奔驰“血统”，豪华“基因”，都没有被外界熟知。当众多新能源品牌崛起时，腾势就更没有存在感了。
2022年，腾势凭借一款豪华MPV腾势D9重新站住脚跟，预售开启后的第三个月内，腾势D9的订单数高达3万台。目前，腾势一个月的销量也基本能够破万。
但此时，奔驰已经放弃了腾势40%的股权，使得双方股权结构调整为奔驰1比亚迪9，腾势品牌实际上已纳入比亚迪掌控。腾势的辉煌已与奔驰没有多大关系了。
光束汽车的发展更为缓慢。2018年7月，宝马和长城就已签署合作协议。时至今日已经快过去6年，首款车型还未上市。外界时不时猜测该项目已搁浅，只是合作双方始终否认。根据最新规划，宝马宣布下一代MINI纯电动车型计划在2024年正式推出，其与长城汽车合作的光束汽车将成为其全球首产地以及主要出口基地。
从BBA电动项目的合作来看，其实都不算顺利。究其原因，首先，合作双方都是有足够实力的车企，共同合作的优势自然是强强联手，资源充沛。但也会面临相互博弈的过程，比如话语权如何分配，团队如何合作，资金和技术支持又将如何配比，这些都需要长时间的磨合。
其次，从客观因素来看，腾势和光束成立时间都较早，选择入局的时间不太合适。当时的新能源市场，电动车价格贵，技术不成熟，里程焦虑和安全隐患较为严重，所以消费者对电动车接受程度不高。
奥迪入局则似乎晚了一些，因为现在的新能源市场已经被中国汽车品牌占据，而且中国汽车品牌在电动车高端化方面也有明显的成效，奥迪想要分一杯羹，也不是那么容易的事情。总而言之，奥迪想要在中国新能源市场站稳脚跟，还需要准确瞄准中国消费者真实需求，才能将德系豪华继续在中国电动市场发扬光大。
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